É comum que as pessoas procurem o “mais” de determinados assuntos. O mais rápido, mais rico, mais veloz… Na aviação não é diferente. Sempre há um mais isso ou aquilo, como o enorme An-225, que até 2022 era o maior avião do mundo; o pequeno Cessna 172, o avião mais fabricado; o lendário SR-71 Blackbird, o mais veloz, e por aí vai.
Alguns desses “mais” acabam sendo aeronaves militares, incluindo alguns com títulos um tanto quanto inusitados. É o caso do XF-84H Thunderscreech, um protótipo da Força Aérea Americana que carrega o posto, nem um pouco invejável, de avião mais barulhento.
Este veterano avião já não “berra” há quase 70 anos (para a felicidade da maioria), mas suas histórias ainda impressionam.
Republic
Ainda durante a Segunda Guerra Mundial, a Republic Aviation já observava o advento dos motores a jato e não queria ficar para trás. Depois de cogitar uma versão a jato do caça-bombardeiro P-47 Thunderbolt, a fabricante optou por um desenho completamente novo, e assim nasceu o que hoje conhecemos como F-84 Thunderjet.
O F-84 fez seu primeiro voo em 1946. Tarde demais para ver qualquer ação na Segunda Guerra Mundial, mas em tempo para atuar na Guerra da Coreia. Esguio e de asas retas, o F-84 teve seu desenho modificado para receber um motor mais potente e asas enflechadas como as do F-86 Sabre, o que lhe daria ainda mais performance.
Apesar do desenho bem diferente, a Força Aérea Americana (USAF) optou por não dar uma nova designação ao caça, que foi chamado de F-84F Thunderstreak; seu primeiro voo foi em maio de 1954. A versão de reconhecimento do fotográfico foi designada RF-84F Thunderflash.
Turboélice
Ao mesmo tempo em que o jato tomava de assalto as frotas dominadas por aviões a pistão, engenheiros também buscavam o desenvolvimento dos turboélices. Em resumo, é um motor a jato com uma caixa de transmissão que aciona uma hélice.
Dessa forma, o Centro de Desenvolvimento Aéreo da Base de Wright-Patterson ou a investir no projeto 3347 da Republic, para um avião de caça movido por um motor turboélice. Em paralelo ao projeto da Força Aérea, a Marinha dos Estados Unidos também buscava uma aeronave similar.
Enquanto a USAF estava focada mais em pesquisas, a necessidade da força naval era para um avião que pudesse decolar de um porta-aviões sem o uso das catapultas, que na época eram problemáticas para lançar os pesados caças a jato.
Apesar da revolução, o motor a jato apresentava uma grande desvantagem em relação aos motores com hélices: a aceleração. Os motores a reação demoravam para responder os comandos dos pilotos, o que poderia ser fatal durante o voo. A resposta das hélices, por outro lado, era praticamente imediata. Atendendo aos dois projetos, a Republic redesenhou um F-84F para receber o mais potente dos motores turboélices na época, o Alisson XT40. Uma máquina quase bizarra, que unia dois motores T38 através de um conjunto de transmissão. A versão instalada no protótipo gerava mais de 5800 libras de potência.
A aeronave teve a cauda reprojetada, recebendo formato em T. O nariz, que antes era a entrada de ar para o turbojato Wright J65, agora acomodava hélices contra-rotativas, cada uma com três pás de pontas quadradas. Cada conjunto era acionado por um eixo ligado ao motor XT40, instalado atrás do piloto. O protótipo foi inicialmente chamado de XF-106, mas a Força Aérea optou por manter a linha 84, redesignando-o, em seguida, como XF-84H. O nome Thunderscreech também não era coincidência, uma vez que a palavra “screech” quer dizer grito.
Barulheira
Logo que o XF-84 foi acionado em solo, não foi difícil perceber uma característica bastante desagradável: o barulho. Muito barulho. Sem enrolação, vamos direto à razão de tanta barulheira: as hélices eram supersônicas.
Dentro das pesquisas, estava e performance em voo do XF-84H, incluindo a sua alta velocidade, pretendida para ser quase supersônica. Apesar do avião nunca ter quebrado a barreira do som, as pontas das pás das hélices eram supersônicas, atingindo cerca de 1.18 vezes a velocidade do som, constantemente. E cada vez que a barreira era quebrada, um estrondo sônico era gerado.
Toda vez que o motor era acionado, eram 30 minutos para que chegasse em potência plena. Ou seja, era muito barulho, por muito tempo. Essa mesma característica também foi uma das razões para o eventual cancelamento do projeto, uma vez que meia hora é tempo demais para que um avião de combate seja acionado.
Logicamente, ficar perto do XF-84H com o motor girando era uma experiência mais que desagradável. Os mecânicos sofriam de náuseas e dor de cabeça. Quem asse perto das hélices era quase “nocauteado” pelo barulho. Em uma determinada ocorrência, um mecânico de um cargueiro C-47 desmaiou com tanto barulho. O militar só foi encontrado depois que o teste de motor terminou.
Durante os testes na base de Edwards, na Califórnia, os controladores de voo temiam que a vibração destruísse os vidros da torre de controle. Além disso, era impossível se comunicar com os pilotos pelo rádio, tamanho o ruído do avião. Estimasse que o barulhento XF-84 poderia ser ouvido há quase 40 quilômetros. Os militares jamais mediram o volume do Thunderscreech, por medo do ruído ser alto demais para os instrumentos.
Nem mesmo os pilotos de testes queriam voar o barulhento protótipo. Depois de muita conversa, a Republic convenceu o piloto Hank Beaird a topar o desafio, e em julho de 1955, o XF-84H decolou pela primeira vez. Dois protótipos do Thunderscreech foram construídos, realizando apenas 12 voos, dos quais 10 terminaram em pousos de emergência. O segundo protótipo foi voado pelo piloto de testes Lin Hendrix só uma vez, que depois de pousar, se recusou a chegar perto do avião.
Voo e legado do Thunderscreech
No ar, a performance do avião também não era das melhores. Os eixos que transferiam a potência do XT-40 para as hélices geravam muita vibração, e o ruído dentro do cockpit também era excessivo. Enquanto isso, o piloto deveria monitorar a temperatura de componentes constantemente.
O XF-84H tinha tanto torque que a tendência era do avião querer girar fora de controle. A Republic estimava que o ruidoso avião poderia chegar aos mais de 1000 Km/h, mas o turboélice jamais ou dos 830 Km/h. Nessa velocidade, os problemas de vibração aumentavam severamente.
No meio dos testes a Marinha já havia desistido do projeto. Com tantas literais dores de cabeça, a Força Aérea Americana cancelou o programa em setembro de 1956, pouco mais de um ano após a primeira decolagem do berreiro alado.
Apesar de tantos problemas, o Thunderscreech também teve suas contribuições para a aviação. O modelo foi o primeiro avião a ter uma RAT (Ram Air Turbine). Hoje presente em todos os aviões comerciais, a RAT do XF-84H gerava mais força elétrica e hidráulica para o protótipo quando estava com os trens de pouso estendidos. O desenho do seu freio aerodinâmico foi, mais tarde, adaptado para o caça de ataque ao solo F-105 Thunderchief, amplamente usado na Guerra do Vietnam.
Também foi o único avião turboélice equipado com pós-combustão. Contrariando o que é visto em outros modelos, a saída de gases do XT40 era direcionada para a cauda, onde combustível seria despejado para dar mais potência ao XF-84H. De forma resumida, a pós-combustão é a língua de fogo vista em aviões de caça. Apesar de gastar mais combustível, o aumento de potência é estimado em até 30%, dependendo do motor.
Por fim, o Thunderscreech também foi o monomotor movido a hélices mais rápido do mundo até 1989, quando teve o título tomado pelo Rare Bear, um caça F8F Bearcat modificado para corridas aéreas.
Com o encerramento do programa, o primeiro XF-84H foi preservado na entrada da base aérea de Bakersfield, até ser adquirido pelo Museu da Força Aérea Americana, onde permanece em exposição. A segunda aeronave, no entanto, foi sucateada.
