O DECEA publicou duas novas ICA que entraram em vigor no último dia 28 de novembro de 2024. Trata-se da ICA 100-37, quanto aos serviços de tráfego aéreo, e a ICA 100-12, quanto às regras do ar.
Nas novas versões, o DECEA implementou atualizações que trazem as normas brasileiras aos padrões internacionais, estabelecidos pela ICAO.
Na nova ICA 100-37 houve a preocupação em incorporar revisões aos serviços de controle de tráfego aéreo, alerta, informação de voo e coordenação entre diferentes unidades, o que moderniza os processos operacionais. Também foi incorporada maior ênfase quanto ao uso de sistemas digitais, como o ADS-B, ADS-C, DLC e novas tecnologias de TCAS. Nesta nova versão há um melhor detalhamento sobre os requisitos e responsabilidades dos provedores de serviços e usuários, otimizando a interação entre controladores e aeronaves.
O que não tinha na versão anterior da ICA 100-37 e agora tem, é a extensão à torre de controle (TWR) o serviço de controle de aproximação e a possibilidade de autorização de voos VFR especiais; divulgação da informação sobre existência de água na pista (e seus termos correlatos); reporte de condição de pista (RCR); e, atualização dos termos utilizados para mensuração da ação de frenagem de uma pista.
Na nova versão da ICA 100-12, não houve muitas alterações, senão as melhorias editoriais, alinhamento da definição de voo VFR especial, adequação normativa quanto às autorizações da ANAC mediante alguns tipos de operações e instruções quanto a falha de comunicações na fir Atlântico.
Enfim, as novas versões substituem a versão anterior, a de 2020.
Caso não lembre, a seguir segue o resumo de alguns pontos importantes das ICA, para o dia a dia dos pilotos em seus voos.
COTEJAMENTOS
Pela nova versão da ICA 100-37 que é ressaltada na MCA 100-16, a tripulação deve cotejar (repetir) para o controle de tráfego aéreo o conteúdo relacionado à segurança das autorizações e instruções transmitidas, como:
- Autorizações de rota;
- Autorizações e instruções para efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar, efetuar manobras de retorno em qualquer pista; e,
- Pista em uso, ajuste altímetro, código SSR, nível, proa, velocidade e nível de transição.
Se o nível de uma aeronave for informado em relação à pressão padrão 1013,2 hPa, as palavras “Nível de voo” precedem os números dos níveis. Se o nível de da aeronave for informado em relação ao QNH/QFE, os números serão seguidos pela palavra “pés”.
Em outras instruções emitidas pelos órgãos ATS, o piloto deve responder somente com um “ciente”. No entanto, o erro mais comum é o piloto cotejar informações que não precisam ser cotejadas, como por exemplo, “… PT-ABC reporte a 15 NM do aeródromo.”, nesse caso, o piloto responde somente “ABC, ciente.” e aguarda ocorrer a situação desejada pelo órgão, para então seguir com o reporte.
Na utilização da fraseologia, não deve ser pronunciado o indicativo de chamada da aeronave ou do órgão ATS no final da transmissão de mensagens.
DESCIDA DE EMERGENCIA
Quando se tiver conhecimento ou percepção de que uma aeronave está efetuando uma descida de emergência, o órgão ATS responsável adotará, imediatamente, todas as ações apropriadas para salvaguardar todas as aeronaves envolvidas.
O piloto da aeronave em descida de emergência, logo que possível, deve tomar as seguintes medidas apropriadas à circunstância, conforme o artigo 122 da ICA 100-37:
- Navegar conforme apropriado;
- Informar ao órgão ATS adequado da descida de emergência e, se possível, suas intenções;
- Inserir o código 7700 no transponder;
- Ligar as luzes exteriores da aeronave;
- Ficar atento aos possíveis tráfegos conflitantes;
- Terminada a descida de emergência, coordenar intenções com o ATS.
DESCIDA IFR EM AERÓDROMOS COM AFIS
A aeronave voando sob regras de voo por instrumentos em espaço aéreo controlado deverá:
- Obter autorização do órgão ATC para a descida até o nível mínimo do espaço aéreo controlado (como no caso de SBBU, localizado dentro da TMA Bauru);
- Adotar um dos procedimentos descritos abaixo, para definir nível ou altitude mínima de descida até o auxílio à navegação ou fixo balizador da MAS ou TAA do procedimento:
- Manter o nível mínimo autorizado;
- Descer até o limite inferior da MSA ou TAA, previsto na IAC, após cruzar o limite lateral da citada MSA ou TAA; ou,
- Descer sob sua responsabilidade até o limite inferior da MSA ou TAA, se encontrar VMC.
- Continuar descida em órbita e iniciar o procedimento de aproximação IFR para a pista selecionada; e,
- Transmitir na frequência do órgão AFIS local, durante a descida, os níveis ou altitude e as fases sucessivas do procedimento que foram atingidas.
Para esta mesma fase de voo, porém considerando espaço aéreo não controlado, considera as mesmas ações, com exceção (é claro), da autorização do órgão ATS, pois não haverá.
QUANTAS MILHAS OCORRE A COORDENAÇÃO COM UMA FCA
De acordo com o artigo 149, compreendido na subseção I (quanto aos procedimentos comuns a aeródromos não controlados com e sem órgão prestador do AFIS), desde que não haja um procedimento específico publicado para o aeródromo, a FCA deverá ser utilizada desde a partida dos motores até 10 NM do aeródromo, ou, manter escuta a partir de 10 NM do aeródromo até o corte dos motores.
CIRCUITO DE TRÁFEGO VISUAL
De acordo com a ICA 100-37, em seu artigo 154, o ingresso no circuito de tráfego deve ser feito preferencialmente pelo setor da perna contra o vento, e após cruzando a pista pelo ponto médio, para então, se adentrar à perna do vento.
Veja que a ICA 100-37 não induz o ingresso numa perna de través, uma vez que agora são autorizadas as saídas de circuito pelo prolongamento de decolagem, conforme será descrito a seguir.
Adicionalmente, uma vez que o piloto tenha se assegurado de que não haverá conflito com outro tráfego, a aeronave poderá ingressar no circuito alinhada com o início da perna do vento.
Contudo, o ingresso no circuito de tráfego de um aeródromo sem AFIS e sem TWR, conforme a ICA 100-37, só podem ser realizadas dessas duas maneiras.
Caso seja necessário o cruzamento da pista para ingresso na perna contra o vento, a aeronave deve manter 500ft acima da maior altura para o circuito de tráfego, lembrando que todas as descidas para o tráfego devem ocorrer sempre pela perna contra o vento ou afastadas do circuito de tráfego de aeródromo.
Já as saídas do circuito de tráfego, conforme o artigo 161 da ICA 100-37, devem ocorrer sempre que a aeronave atinge a altura do circuito de tráfego. Ou seja, após a decolagem, a aeronave só pode iniciar curva para qualquer direção ao atingir a altura do circuito de tráfego. Essa nova regra facilita o que existia antigamente, pois só se podia sair do circuito de tráfego num ponto médio da perna do vento.
O mesmo ocorre quando em treinamento de toque a arremetida: Após cada arremetida, a aeronave pode iniciar curva à esquerda para reingresso na perna do vento somente após atingir a altura do circuito de tráfego.
Em aeródromos com AFIS, uma vez que o piloto conclua que não haverá conflito com outro tráfego que esteja evoluindo no circuito, uma aeronave também pode ingressar no circuito (conforme o artigo 163 da ICA 100-37), de três novas maneiras, ou seja:
- Alinhada com o início da perna do vento;
- No ponto médio da perna do vento, em direção formando 45º em relação ao eixo da pista;
- Alinhado com a perna base;
- Ou numa final direta, caso o piloto tenha familiaridade com o aeródromo.
Nesses casos, para o ingresso, a aeronave deverá estar em voo nivelado, na altura do circuito, sendo que esta altura deverá ser mantida até a descida para pouso.
Para as descidas para pouso, considerando um aeródromo não controlado, é previsto que a aeronave inicia a descida a partir do ponto médio da perna do vento, coincidente com a posição crítica número 4.
Enfim, a nova versão da ICA 100-37 pode ser ada aqui, enquanto que a ICA 100-12, pode ser visualizada aqui. E caso encontre algum termo aeronáutico que não conheça, veja mais aqui.
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